TF-51 Schnupperkurs (DCS)

Die TF-51D verfügt über den gleichen Antriebsstrang wie die P-51D, ist aber leichter durch die fehlende Bewaffnung und den fehlenden Zusatztank. Damit ist sie mit den reinen Flugleistungen der echten Mustang sogar überlegen.

Hier in Kurzform ein paar grundlegende Tipps zum Umgang mit dem Motor und der Propellersteuerung. Weitere Details dazu im P-51D Aufbaukurs.

Grundkonzept: 

- Konstantspeedpropeller an fester Getriebeuntersetzung und zweistufiger Motoraufladung mittels Kompressor. 

- Geregelt wird mittels Schubverstellung der Ladedruck, mit dem der Motor läuft  (Manifold Pressure).

- Die Motordrehzahl ist abhängig von der Propellerdrehzahl, da gibt es auch keine variable Übersetzung oder Freilaufmechanismen,

- der Propeller und damit der Motor dreht sich mindestens so schnell, wie die anströmende Luft durch den Fahrtwind den Propeller antreiben kann (Windmühlenprinzip), darüber hinaus maximal so schnell, wie mit der vorhandenen Motorleistung und der gerade aktuellen Propellerblattsteigung entgegen dem Drehwiderstand des Propellers möglich ist. Antrieb durch Motor (Ventilatorprinzip)

Ohne hier an dieser Stelle weiter in die Details eines Konstantspeedpropellers einzusteigen ist der entscheidende Punkt der Anstellwinkel des einzelnen Propellerplattes (Vortrieb statt Auftrieb, Tragflächenprinzip und verdrängte beschleunigte Luft. siehe Theorieteil). In vielen alten Flugzeugen wird das händisch direkt eingestellt oder ist gar fix, also unveränderbar. Hier wird das per Ölhydraulik und Fliehkraft in Abhängigkeit der gewählten max. Drehzahl des Propellers stetig automatisch geregelt. 

Die maximale Drehzahl des Propellers wird mittels des Stellhebels eingestellt, dementsprechend verändert sich der Anstellwinkel der Propellerblätter stetig. Die maximale Drehzahl ist aber nahe am technisch möglichen und mechanisch sehr belastend. Daher liegt die Dauerleistung auch auf niedrigerem Niveau als die maximale Leistung, Eine Drehzahl von 2700 ist optimal. Liegt genug Motorleistung an, dreht sich der Propeller mit 2700 Umdrehungen. Reicht die Motorleistung dafür nicht, dreht er sich langsamer. 

Ladedruck und Drehzahl müssen in einem passendem Verhältnis stehen, sonst arbeitet der Motor im ungünstigsten Fall extrem gegen den Luftwiderstand des Propellers an, das ist vergleichbar mit Autofahren trotz angezogener Bremse. Das wird der Motor nicht lange mitmachen. Thermische Probleme kommen dann ohnehin schnell noch dazu, wenn durch mangelnde Geschwindigkeit keine ausreichende Kühlung gewährleistet wird. 

DAHER: Plakette an der rechten Seitenwand beachten, Drehzahl und Ladedruck sind dort aufgeführt, MP45/2700U/min Dauerleistung, oder MP35/2400U/min als optimale Cruise-Leistung. 
Öltemperatur und Öldruck (kalter Motor) sowie Wassertemperatur stets im Auge behalten, Kühler auf Automatik funktioniert nur mit ausreichender Geschwindigkeit und der Situation angemessenen Leistungseinstellungen.

Rückenflug:

- Begrenzt auf wenige Sekunden ohne  G-Kräfte, sonst Schmierfilmabriss durch fehlende Ölversorgung

Treibstoffversorgung:

- Zwei Tanks ohne Ausgleichsleitung. Umschalten nötig. Ist einer fast leer und der andere fast voll, führt das zu einer deutlichen Balanceverschiebung  die mit dem Querruder ausgeglichen werden muss.

Kompressor:

- Zweistufig. In der ersten Stufe (die quasi immer aktiv ist) wird in Bodennähe  viel mehr Ladedruck erzeugt, als der Motor verkraften kann, bei Vollgas ist zuviel!

- In der zweiten Stufe ab ca. 15.000 Fuß Höhe (je nach Wetter und Luftdruck) passiert anfänglich das gleiche: Der Ladedruck steigt plötzlich rapide an, um mit zunehmender Höhe wieder abzufallen. 
(Details dazu im allgemeinen Theorieteil auch unter dem Stichpunkt Volldruckhöhe)

Mischung: 

- Zweifach verstellbar, normal und voll fett. "Normal" ist Standard und "voll Fett" für Notfälle gedacht, die hier keine Rolle spielen.