1. Startvorbereitung

Hier findest du eine detaillierte und mit Bildern versehene Schritt-für-Schritt-Anleitung zur Inbetriebnahme der TF-51D:

1. Landeklappenhebel einfahren (Position UP). 

2. Vergaser Stauluft in die Position RAM AIR schieben (ganz vorne).

3. Vergaser Heißluftsteuerung in die Position "NORMAL" (ganz vorne) bringen. (Sollte bereits standardmäßig so sein)

4. Rudertrimmung: 6° rechts.

5. Querrudertrimmung: 0°. (Sollte bereits standardmäßig so sein)

6. Höhenrudertrimmung: 2° vorderlastig.

7. Gemischkontrolle IDLE CUT-OFF. (Sollte bereits standardmäßig so sein)

8. Propellerblattverstellung INCREASE (ganz nach vorne).

9. Gashebel ca. ein Zoll (2.54 cm) nach vorne.

10. Feststellbremsen anziehen:

• Hebel ziehen und gezogen halten (Linksklick mit der Maus und halten).
• Beide Bremsen ganz durchdrücken.
• Beide Bremsen wieder loslassen.
• Linke Maustaste wieder loslassen.

11. Kraftstoffabsperrhahn ON.

12. Tankwahlschalter auf linken Flügeltank lassen. (Sollte bereits standardmäßig so sein)

13. Kraftstoffpumpen ON.

14. Zündschalter BOTH

15. Batterie-Schalter ON.

16. Generator-Schalter ON.

Normalerweise würde man an dieser Stelle den Tower anfunken und die Erlaubnis für den Motorstart einholen. In diesem Kurs überspringen wir diesen Schritt aber.

17. Gemisch anreichern. PRIMER Schalter 1-2 Sekunden halten (Einfg-Taste).

18. Abdeckung des Anlassschalters öffnen (Pos1-Taste).

19. Schalter betätigen (Pos1-Taste) und halten! Der Propeller fängt an, sich zu drehen.

20. Während man den Anlassschalter noch hält, schaltet man die Geschischkontrolle auf RUN um (Rechtsklick auf den Hebel oder 1 x Taste M).

21. Dann lässt du den Starter-Schalter los.

22. Löse die Festellung vom Wendezeiger, indem du die Arretierung mit links anklickst, hälst und dabei das Mausrad drehst. Die rote Markierung verschwindet.

23. Der Motor muss jetzt normalerweise aufgewärmt werden und vor allem der Öldruck in den Normalbereich gebracht werden.

Nur mittels Motoraufwärmen kann es je nach Außentemperatur eine ganze Weile dauern, bis der Öldruck niedrig genug ist, um entsprechende Drehzahlen ohne Motorschäden zu ermöglichen.

Nutze daher auch den Oil Dilute Schalter (neben dem Anlasser) und passe ggf. auch den Öl- und Wasserkühler an. Technisch betrachtet passiert nun nichts anders, als dass etwas Treibstoff in das Motoröl gepumpt wird und sich dadurch die Viskosität ändert und das Öl flüssiger wird. Mit zunehmender Öltemperatur verdunstet der Treibstoff wieder und das Öl erhält seine normale Viskosität zurück.

Während der Aufwärmphase muss neben dem Öldruck auch die Öltemperatur und Wassertemperatur im Auge behalten werden. 

- Öl- Wasserkühler ggf. manuell öffnen/schließen.

(E-Stellmotor von max. ZU bis max. AUF ca. 25 Sekunden)

Das Flugzeug ist damit rollbereit.

Video

Hier noch ein Video in englischer Sprache bzw. Text. Bitte beachte, dass manche Schritte erst später gemacht werden bzw. das der Start etwas anders verläuft. Jeder Pilot macht das etwas anders. Am Ende des Videos ist deutlich der noch viel zu hohe Öldruck zu sehen, das verursacht schnell Motorschäden. Aufwärmen und Öl Verdünnen!

2. Rollen am Boden

Normalerweise ist der erste Schritt das Anfunken des Towers, um die Erlaubnis zum Rollen einzuholen. Aber in diesem Kurs überspringen wir das.

1. Die Sicht nach vorne wird durch die Flugzeugnase verdeckt. Daher muss man Schlangenlinien fahren, damit man sieht, wo man hin rollt.
2. Die Cockpitabdeckung sollte beim Rollen offen sein.
3. Du löst die Parkbremse, indem du beide Bremspedale kurz komplett durchdrückst und wieder löst.
4. Du ziehst den Steuerknüppel ganz nach hinten. Dadurch wird das Spornrad arretiert und kann sich nicht mehr frei drehen. Wenn du nun vorsichtig Schub gibst, rollt das Flugzeug geradeaus. Mit den Pedalen kannst du das Flugzeug lenken, du kannst das Spornrad dabei bis zu 6° nach links und rechts bewegen. Das reicht, um den Kurs beim geraden Vorwärtsrollen zu korrigieren.
5. Um eine enge Kurve rollen zu können, musst du den Steuerknüppel zur Mitte zurückgleiten lassen und ggf. sogar etwas nach vorne schieben. Dann ist das Spornrad wieder frei beweglich (reagiert nicht mehr auf die Ruderpedale) und du kannst mit der linken und rechten Bremse das Flugzeug steuern. Um es wieder zu arretieren, rolle kurz geradeaus und ziehe dann den Stick zurück.
6. Wenn du bremsen willst, solltest du das mit Gefühl machen. Die TF-51D kippt schneller nach vorne auf den Propeller als z.B. die Focke Wulf 190 D-9.
7. Du musst die Temperatur des Motors im Auge behalten.

Video

In diesem englischen Video werden die oben erklärten Punkte praktisch vorgeführt. Sobald wir Zeit finden, werden wir eigene Videos drehen und hier einbinden.

3. Checkliste Rollhalt

Am Rollhalt angekommen, bremst du die Maschine ab und bringst sie zum Stillstand. Dann prüfst du folgende Dinge:

• Funktionstüchtigkeit der primären Steuerflächen: d. h. du bewegst den Joystick in alle Richtungen und beobachtest, ob sich die Quer- und Höhenruder bewegen.
• Höhenmesser auf die Platzhöhe einstellen.
• Fluglageanzeiger einstellen. (Einstellknopf drücken zum automatischen justieren.)
• Positionslichter je nach Tageszeit auf die obere oder untere Position. (hell /dunkel)
• Staurohrheizung an.
• Normalerweise würde man jetzt per Funk beim Tower die Freigabe einholen, um die Startbahn zu betreten.
• Sichtprüfung, ob Landebahn und Einflugschneise frei sind.
• Jetzt kannst du auf die Startbahn rollen.

4. Startvorgang

Jetzt folgt der Start:

• Wenn du auf der Startbahn bist, richtest du dich gerade nach vorne aus.
• Roll noch ein Stück nach vorne, um sicher zu stellen, dass dein Spornrad gerade ausgerichtet ist.
• Bremse und bringe das Flugzeug zum Stillstand.
• Schließe die Cockpithaube.
• Ziehe den Steuerknüppel nach hinten, um das Spornrad zu arretieren.
• Drücke beide Bremsen voll durch.
• Gebe Schub, bis 30 Manifold Pressure (Ladedruck) erreicht ist und die Drehzahl bei ca. 2400 U/min liegt. 
• Löse die Bremsen.
• Lasse das Flugzeug losrollen und sich stabilisieren, nutze die Ruderpedale zum korrigieren.
• Gebe nun sanft aber konstant weiter Schub bis 46 MP (Military Power), die Drehzahl wird sich dabei automatisch auch erhöhen.
• Halte das Flugzeug gerade auf der Piste. Verwende die Ruder für leichte Korrekturbewegungen. Verwende nicht die Bremsen!
• Bei 50-60 mph zentrierst du den Steuerknüppel.
• Das Flugzeug beschleunigt weiter und das Heck hebt sich. Damit wird die Sicht nach vorn etwas besser.
• Das Flugzeug hebt von alleine ab, sobald die Geschwindigkeit von ca. 90-100 mph erreicht ist. 
• Steige nur sehr langsam und lasse zunächst die Geschwindigkeit auf mindestens 120-130 mph steigen.
• Fahre das Fahrwerk ein.
• Beginne mit dem Steigflug oder fliege in die Platzrunde ein.
• Passe die Trimmung an.

Falls Du die Klappen zu Hilfe nehmen möchtest, setze diese auf max.10 Grad die TF-51D wird vollgetankt bei ca. 90 mph abheben.

Video

In diesem Video mit englischen Texteinblendungen wird der Start ein P- 51D demonstriert, diese ist schwerer und braucht mehr Speed:

5. Flugeigenschaften erfliegen

5.1. Triebwerksleistung, Motormanagement

Hier in Kurzform ein paar grundlegende Tipps zum Umgang mit dem Motor und der Propellersteuerung. Weitere Details dazu im P-51D Aufbaukurs.

Grundkonzept: 

- Konstantspeedpropeller an fester Getriebeuntersetzung und zweistufiger Motoraufladung mittels Kompressor. 

- Geregelt wird mittels Schubverstellung der Ladedruck, mit dem der Motor läuft  (Manifold Pressure).

- Die Motordrehzahl ist abhängig von der Propellerdrehzahl, da gibt es auch keine variable Übersetzung oder Freilaufmechanismen,

- der Propeller und damit der Motor dreht sich mindestens so schnell, wie die anströmende Luft durch den Fahrtwind den Propeller antreiben kann (Windmühlenprinzip), darüber hinaus maximal so schnell, wie mit der vorhandenen Motorleistung und der gerade aktuellen Propellerblattsteigung entgegen dem Drehwiderstand des Propellers möglich ist. Antrieb durch Motor (Ventilatorprinzip)

Ohne hier an dieser Stelle weiter in die Details eines Konstantspeedpropellers einzusteigen ist der entscheidende Punkt der Anstellwinkel des einzelnen Propellerplattes (Vortrieb statt Auftrieb, Tragflächenprinzip und verdrängte beschleunigte Luft. siehe Theorieteil). In vielen alten Flugzeugen wird das händisch direkt eingestellt oder ist gar fix, also unveränderbar. Hier wird das per Ölhydraulik und Fliehkraft in Abhängigkeit der gewählten max. Drehzahl des Propellers stetig automatisch geregelt. 

Die maximale Drehzahl des Propellers wird mittels des Stellhebels eingestellt, dementsprechend verändert sich der Anstellwinkel der Propellerblätter stetig. Die maximale Drehzahl ist aber nahe am technisch möglichen und mechanisch sehr belastend. Daher liegt die Dauerleistung auch auf niedrigerem Niveau als die maximale Leistung, Eine Drehzahl von 2700 ist optimal. Liegt genug Motorleistung an, dreht sich der Propeller mit 2700 Umdrehungen. Reicht die Motorleistung dafür nicht, dreht er sich langsamer. 

Ladedruck und Drehzahl müssen in einem passendem Verhältnis stehen, sonst arbeitet der Motor im ungünstigsten Fall extrem gegen den Luftwiderstand des Propellers an, das ist vergleichbar mit Autofahren trotz angezogener Bremse. Das wird der Motor nicht lange mitmachen. Thermische Probleme kommen dann ohnehin schnell noch dazu, wenn durch mangelnde Geschwindigkeit keine ausreichende Kühlung gewährleistet wird. 

DAHER: Plakette an der rechten Seitenwand beachten, Drehzahl und Ladedruck sind dort aufgeführt, MP45/2700U/min Dauerleistung, oder MP35/2400U/min als optimale Cruise-Leistung. 
Öltemperatur und Öldruck (kalter Motor) sowie Wassertemperatur stets im Auge behalten, Kühler auf Automatik funktioniert nur mit ausreichender Geschwindigkeit und der Situation angemessenen Leistungseinstellungen.

Rückenflug:

- Begrenzt auf wenige Sekunden ohne  G-Kräfte, sonst Schmierfilmabriss durch fehlende Ölversorgung

Treibstoffversorgung:

- Zwei Tanks ohne Ausgleichsleitung. Umschalten nötig. Ist einer fast leer und der andere fast voll, führt das zu einer deutlichen Balanceverschiebung  die mit dem Querruder ausgeglichen werden muss.

Kompressor:

- Zweistufig. In der ersten Stufe (die quasi immer aktiv ist) wird in Bodennähe  viel mehr Ladedruck erzeugt, als der Motor verkraften kann, bei Vollgas ist zuviel!

- In der zweiten Stufe ab ca. 15.000 Fuß Höhe (je nach Wetter und Luftdruck) passiert anfänglich das gleiche: Der Ladedruck steigt plötzlich rapide an, um mit zunehmender Höhe wieder abzufallen. 
(Details dazu im allgemeinen Theorieteil auch unter dem Stichpunkt Volldruckhöhe)

Mischung: 

- Zweifach verstellbar, normal und voll fett. "Normal" ist Standard und "voll Fett" für Notfälle gedacht, die hier keine Rolle spielen.

6. Landung

Der Anflug beginnt mit der Entscheidung zu landen. Wir drehen den Kurs Richtung Flugplatz und wollen dort ca. 1000 Meter über dem Flugplatzniveau ankommen. Als Antwort auf die Anfrage beim Tower bekommen wir die Richtung zum Platz, die Landebahn, auf der wir landen sollen, und auch den Luftdruck genannt, um den Höhenmesser richtig einstellen zu können. Genaugenommen bekommen wir die Richtung zu dem Punkt, von wo aus der eigentliche Endanflug auf diese Landebahn beginnen soll. Der Kurs wird uns also nicht direkt zum Flugplatz führen, sondern ca. 10-20 km vor die korrekte Landebahn. (Landebahn 08 = Landen mit Kurs 80, Landebahn 12 = Landen mit Kurs 120 usw. (Querverweis Theorieteil)

Auf dem Weg dahin beginnen die Vorbereitungen.

Zentral im Cockpit auf den beiden Kurz-Checklisten für Take off und Landung sind die wichtigsten Parameter zusammengefasst, an die man denken sollte.

Bei jeder Landung gehört es auch dazu sicherzustellen, dass man im Falle des Falles sicher durchstarten kann. Um das zu gewährleisten, sind aus technischer Sicht ein paar Dinge nötig und das sind auch die ersten auf der Checkliste:

• Mischungsverhältnis des Motors prüfen und einstellen auf : Normal RUN  (PRÜFEN)
• Leistungsbereitschaft des Konstantspeedpropellers: Steht dieser noch auf Sparflug z.B. 2000 Umdrehungen, wird es mit dem Beschleunigen im Notfall nichts. Steht er noch auf Max Power 3000 Umdrehungen, sind die Drehmomente bei einem spontanen Schubgeben sehr stark und das Flugzeug könnte über die Querachse abkippen. Den Drehzahbegrenzer einstellen auf 2700 Umdrehungen (bei Ladedruck max 46MP), damit brennen wir nach einem langen sparsamen Flug auf den letzten Kilometern bis zur eigentlichen Landung auch die Zündkerzen wieder frei, sollten diese sich bei niedrigen Drehzahlen mit Russ zugesetzt haben.
• Elektrische Treibstoffpumpe aktivieren, ohne Sprit geht nichts. Fällt die mechanische Pumpe am Triebwerk aus, ist der Motor sofort aus, das will im Landeanflug keiner erleben. Mit der elektrischen Pumpe bekommt der Motor immer Sprit, selbst wenn eine von beiden ausfällt. Und der Treibstoffdruck ist auch immer ausreichend hoch, um ein spontanes Ansprechen des Motors zu ermöglichen.
• Treibstoff prüfen und den Tank auswählen, in dem noch am meisten drin ist.
• Kühler einstellen, ein kalter Motor arbeitet nicht gern. Und der wird schnell kalt, wenn wir mit wenig Leistung und noch recht flott zum Flugplatz runter gleiten. Beide Kühler auf Automatik und niemand muss frieren.

Da die Kühler jetzt im Automatik-Modus arbeiten, sollte man auch nicht mehr unbedingt mit Vollgas unterwegs sein, erstens wird man zu schnell und zweitens hat die Kühlerautomatik eine gewisse Verzögerung. Aber dazu mehr im P-51D Aufbaukurs.

Wir reduzieren auf dem Weg zum Flugplatz den Ladedruck auf 30-35 und sollten damit immer noch recht flott zum Flugplatz kommen, vor allem wenn noch entsprechende Höhe abzubauen ist.

In der unmittelbaren Nähe vom Flugplatz entscheiden wir uns entweder für den Anflug über die Platzrunde oder den direkten Einflug in den Endanflug. Das hängt vom Verkehr und unserer eigenen Position und Geschwindigkeit ab. In beiden Fällen beginnt der Anflug auf ca. 800-1000 Meter Höhe (2500-3500 Fuss) über dem Flugplatzniveau.

Im Folgenden gehen wir davon aus, dass die Landung über eine normale links herum geflogene Platzrunde und auf einer langen Landebahn erfolgt.
Die einzelnen Schritte lassen sich so gut in Etappen einteilen. (Querverweis Theorieteil)

Im Gegenanflug und so nah am Platz wie im folgenden Bild sollten wir ca. 2000 Fuß / 800 Meter über dem Flugplatz sein und unsere Geschwindigkeit sollte bei max. 200 mph liegen. (mindestens sollten wir jedoch 1700 Fuß Höhe haben und 150 mph).

• Reduzieren der Geschwindigkeit auf 170 durch Gaswegnehmen.

• reduzieren auf 160 mph und Beginn Sinkflug auf 1700 Fuß.
  
  
  

Liegt der Flugplatz 45-70 Grad links hinter uns (Schulterblick ca. 7 - 8 Uhr), sollten wir bei 160mph auf 1700 Fuß sein und führen der Reihe nach zügig die nächsten Schritte durch:

• Gas raus,
• Klappen auf Stufe 10 Grad setzen,
  
• Fahrwerk ausfahren und konstantes sinken auf 1500 Fuß,
• Geschwindigkeit bei mind. 140 mph/ max 165 mph halten,
  
• eine Linkskurve um 90 Grad in den Queranflug einleiten und dabei weiter sinken auf Zielhöhe 1200 Fuß nach Abschluss der Kurve.

• Im Queranflug angekommen, mit leichtem Gas 140 mph halten,

• Klappen auf Stufe 20 Grad,
• Sichtprüfung Fahrwerkskontrollleuchte (grün),
• die Geschwindigkeit bei ca. 140 mph halten,
  
• in den Endanflug eindrehen und dabei sinken auf 1000 Fuß.

Bild: Eindrehen in den Endanflug

Im Endanflug richten wir uns auf die Landebahn aus und bringen den Anfang der Landebahn auf Höhe Motorhaubenkante/Unterkante Frontscheibe.

• Klappen voll raus,
• Gas erstmal ganz raus,
• Geschwindigkeit auf 110-120 mph reduzieren lassen und dann mit etwas Gas halten,
• Sinkrate zwischen 50 und 200 Fuss /Minute (5-2 auf der Anzeige),
• konstantes Sinken bis zur Landebahn.

Final - die letzten Meter

Die Nase zeigt weiter auf die Landebahnschwelle, die Geschwindigkeit halten wir mit leichter Motorkraft bei 110-120 mph.

Unmittelbar vor der Landebahn heben wir die Nase sanft an (ohne am Motor etwas zu ändern)

und gleiten mit minimaler Sinkrate und wenig bis gar keiner Motorleistung sanft und flach über die Bahn

Bild: mit vollen Klappen, flach über die Bahn gleiten zum Ausschweben 

Das Flugzeug wird automatisch stetig langsamer (da wir jetzt kaum noch Höhe in Geschwindigkeit umwandeln) 

und bei ca. 90 mph im Idealfall mit allen drei Rädern gleichzeitig auf die Bahn aufsetzen. Geschwindigkeit nicht unter 90 sinken lassen! 

 
Bild: Cockpit - unmittelbar vor dem Aufsetzen während der Ausschwebephase

Nach dem Aufsetzen: Gas ganz raus, Stick langsam und vorsichtig nach hinten ziehen, ohne erneut abzuheben, ausrollen lassen, Klappen dabei schrittweise einfahren, bei Bedarf vorsichtig bremsen.

Problem / Lösung:

• Beim Reingleiten auf die Bahn steigt das Flugzeug wieder: Du bist zu schnell oder hast die Nase zu weit nach oben gezogen oder beides. 
  Lösung: Langsamer anfliegen, weiter gleiten lassen, weniger stark den Stick nach hinten ziehen.
• Beim Aufsetzen springt das Flugzeug wieder hoch: Die Sinkrate beim Aufsetzen war zu hoch, (harte Landung), du bist zu schnell und drückst das Flugzeug runter, 
  Lösung: Klappen voll ausfahren, langsamer sinken durch einen flacheren Anflug bei mehr Schub
• Das Flugzeug ist nicht mehr steuerbar und fällt runter/ kippt nach links/rechts weg:  Du bist in den Strömungsabriss (Stall) gekommen und hast überzogen.
  Lösung: Entweder schneller fliegen oder mehr sinken lassen. In jedem Fall nicht so stark am Stick ziehen.
• Das Fahrwerk bricht: Zu hart aufgesetzt, verkanntet aufgesetzt .
  Lösung: Achte auf den Slipindikator (Ball) fliege gerade in Landebahnrichtung beim Aufsetzen auf die Bahn. Setze mit beiden Vorderrädern gleichzeitig auf, im Idealfall mit allen drei Rädern
• Der Propeller geht kaputt und ich mache Kopfstand: Du bremst zu stark.
  Lösung: Sanfter bremsen oder ausrollen lassen. (DCS Steuerungseinstellungen: Kurve in Bremsachse einstellen)
• Nach dem Aufsetzen komme ich von der Bahn ab: Einseitig gebremst, keine Spornradarretierung
  Lösung: Nutze die Spornradarretierung, indem du den Stick zurückziehst, bremse sanft und mit beiden Rädern gleichmäßig, vermeide starke Ruderausschläge.