Cessna 172SP (X-Plane)

In diesem Abschnitt werden wir uns mit den folgenden Elementen im Cockpit befassen:

Zunächst kontrollieren wir, ob beide Treibstofftanks aktiviert sind und die Notabschaltung ausgeschaltet (hineingedrückt) ist.

Die Kraftstoffanzeige sollte für beide Tanks die gleiche Menge Kraftstoff anzeigen:

Bisher ist die Auspuffgastemperatur (Exhaust-Gas Temperature: EGT) auf dem Minimum und es fließt kein Kraftstoff (Fuel-Flow).

Es gibt noch keinen Öldruck und die Öltemperatur ist minimal. Die Vakuumpumpen (VAC) werden vom Motor angetrieben und laufen daher noch nicht. Das Vakuum wird für den Betrieb des künstlichen Horizonts und des Kurskreisels benötig. Da auch der Strom-Generator noch nicht vom Motor angetrieben wird, verbrauchen wir derzeit mehr Strom als produziert wird und der Stromlauf ist daher leicht negativ (ca. -5 Ampere). Bewegen wir jetzt die Flaps oder verwenden den Anlasser, sehen wir einen stark steigenden Stromverbrauch.

Das Gas (Throttle, reindrücken = öffnen/mehr) stellen wir auf ca. 30-50 % und das Gemisch (MIX, herausziehen = mager) auf fett, indem wir den roten Hebel ganz hineindrücken.

Bevor wir den Motor starten, stellen wir sicher, dass die Parkbremse angezogen ist. Der Bremshebel links-unten im Fußraum ist herausgezogen und gedreht (eingerastet). Das Flugzeug würde sich sonst ggf. nach dem Starten des Motors ungewollt in Bewegung setzen.

Nachdem wir uns vergewissert habe, dass sich keine virtuellen Personen im Bereich des Propellers befinden starten wir den Motor, in dem wir den Zündschlüssel 1-2 Sekunden ganz nach rechts auf START drehen und dann "loslassen".

Der Schlüssel springt zurück auf BOTH und der Motor sollte nun angelaufen sein. Dabei sind beide Magnetspulen (MAGNETOS) aktiv (Rechts und Links). Wenn die Magnetspulen beide OK sind, sollte bei laufendem Motor beim Wechsel von der einen auf die andere Spule kein Drehzahlabfall zu bemerken sein. Selbst ein Abfall von 50 RPM kann ein Anzeichen für einen Defekt sein (siehe: Wartungshinweise von Cessna). Wechselt man von BOTH zu einer einzelnen Spule, ist der Abfall von ca. 50 RPM jedoch ok.

Wir ziehen nach dem Start den Gashebel ganz heraus und die Drehzahl sollte auf ca. 700 RPM sinken.

Jetzt wäre der Moment, letzte Vorbereitungen zu treffen, während der Motor im Leerlauf dahinschnurrt.

Der Öldruck ist im grünen Bereich und die Temperatur steigt langsam. Auch die Vakuumpumpen arbeiten und versorgen den künstlichen Horizont sowie den Kurskreisel. Wenn der Generator (die Lichtmaschine) in Ordnung ist, stellt sich ein Stromlauf (AMP) von 0 Ampere ein. Es wird jetzt genau so viel Strom produziert, wie verbraucht wird (Normalzustand).

Schalten wir den Generator (ALT, Alternator) aus (linker Teil des Master-Switches)

sehen wir, dass unser Flugzeug jetzt wieder Strom aus der Batterie zieht:

Nach einiger Zeit wird die Spannung der Batterie sinken und schlussendlich würde unsere Elektronik ausfallen. Wir schalten den Generator daher wieder ein. Unsere Cessna fliegt übrigens auch ohne Strom, da die kritischen Steuerungsfunktionen und Anzeigeelemente unabhängig davon sind. Ein Anwerfen der Maschine von Hand ist aber sicherlich unüblich.

Wir drücken den Gashebel ganz hinein und geben Vollgas. In der Kraftstoffflussanzeige ist der hohe Verbrauch deutlich zu erkennen:

Wenn wir das Gemisch nun Richtung "mager" verschieben, den Hebel also herausziehen, brauchen wir zwar weniger Kraftstoff, aber die Abgastemperatur steigt erheblich an:

Dies belastet den Motor und kann mittelfristig zu Ausfällen führen. Stellen wir das Gemisch noch magerer ein, bricht die Drehzahl ein und die Leistung des Motors sinkt rapide. Auch der Verbrauch und die Abgastemperatur sinken dementsprechend:

Die optimale Einstellung ist von der Gaseinstellung und Motortemperatur, aber auch der Höhe sowie Außen-Temperatur abhängig und sollte während des Fluges immer mal wieder geprüft werden. Der Verbrauch sollte sich im grünen Bereich befinden und die Abgastemperatur nicht zu hoch sein:

Mit dem Drehrad an der linken Seite des Instruments kann man die rote Nadel auf die so gefundene Position stellen und Änderungen in der Abgastemperatur schnell erkennen:

Da der Start in der Regel mit kaltem Motor geschieht, sollte das Gemisch für den Start eher fett angereichert sein und wir schieben den Hebel für das Gemisch wieder hinein. Auf jeden Fall sind ein Absterben des Motors oder Leistungseinbußen wegen einem zu geringen Gemisch in der Startphase eher unbrauchbar.

Wir nehmen das Gas wieder zurück in den Leerlauf und können nun mit der Anfrage für die Platzrunde weitermachen.