Phase 1 - Startvorbereitung

1. Startvorbereitung Flugplanung

Selbst wenn man nur etwas "herumfliegen" möchte, ist in der Fliegerei eine gute Vorbereitung stets nötig. Für unseren ersten Teil - die Platzrunde - gilt es zunächst herauszufinden, wie diese für den Flugplatz unserer Wahl festgelegt ist.

Dazu besuchen wir am besten die Webseite unseres Wunsch-Flugplatzes im Internet und suchen dort nach der "Anflugkarte". Neben der Platzrunde ist dort auch die Funkfrequenz, die Platzhöhe, meist auch die in der Nähe befindliche Funkfeuer und die Ausrichtung der Start- und Landebahnen ersichtlich.

Für unseren Kurs werden wir vom Flugplatz Schönhagen (EDAZ) starten, welcher in der Nähe von Berling liegt. Dies gibt uns die Möglichkeit, bei den nächsten Ausflügen die detaillierten Landschaft zu genießen und sowohl Sicht- (VFR) als später auch Instrumentenflüge (IFR) durchzuführen.

Mit google leicht zu finden ist die Webseite des Flugplatzes: https://www.flugplatz-schoenhagen.aero. Im Bereich "Piloten" wählen wir "Sichtanflugverfahren" und finden dort die Anflugkarte. Optimalerweise legt man sich die Anflugkarte ausgedruckt für den Flug zur Seite.

Für unsere erste Platzrunde achten wir zunächst nur auf die blauen Markierungen direkt um den Flugplatz herum sowie die Angaben im Kopfbereich der Karte zur Höhe (152 ft), den Frequenzen des Towers (132,65) und der Luftraumüberwachung (128,80). Die blauen Markierungen zeigen die Platzrunde und die Höhe für diese (1.000 ft).

Aus Copyrightgründen können wir hier keine Ausschnitte der Originalkarte wiedergeben, aber für unsere Platzrunde sehen die wesentlichen Informationen so aus:

Höhe: 152 ft (46m), Funk Tower: 131.155 MHz, Funk Luftraumkontrolle: 125.800 MHz, Funk Fluginformation: 132.650 MHz.

Die Darstellung der Straßen, Eisenbahnen, Wälder, Städte uns Seen hilft uns bei der Navigation die richtigen Stellen für Kurskorrekturen zu finden. Schwarz eingezeichnet sind die Start- und Landebahnen mit den Richtungsangaben für den Anflug. Die Zahl ist mit 10 zu multiplizieren und ergibt dann die Kompassrichtung in Grad.

In unserem Fall gibt es einen Anflug aus dem Westen (also Richtung Osten) auf 70° sowie die Gegenrichtung (+180°) auf 250°.

Wir starten und Landen wenn möglich stets gegen den Wind, so dass die "richtige" Wahl von den Wetterbedingungen abhängt.

2. Startvorbereitung in X-Plane

Wir starten unseren Flug in X-Plane und wählen die Cessna 172SP  als Flugzeug, EDAZ als Flugplatz sowie 14°° Uhr als Uhrzeit mit schönem Wetter. In den Wettereinstellungen können wir die Windrichtung auf 70° einstellen.

Bei der Auswahl des Flugplatzes können wir auch die Startposition unserer Cessna auswählen:

Sobald das Cockpit geladen wurde, können wir andere Flugzeuge beim Landen und Starten beobachten, während wir unseren eigenen Flug vorbereiten.

3. Pre-Flight-Check

Im Pre-Flight-Check prüfen wir unser Flugzeug innen und außen.

Wir beginnen innen, damit wir die Beleuchtungen einschalten und die Landeklappen setzen können, um diese von außen prüfen zu können.

Hier sind alle Bereiche, die wir in diesem Schritt betrachten markiert:

Zunächst werden beide Master-Schalter und alle Beleuchtungen eingeschaltet. Die Bremse wird voll angezogen (Hebel unten):

Die Flaps fahren wir voll aus:

Das erste was wir nun kontrollieren können, ist die Spannungsanzeige. Sie sollte 24V anzeigen (E für Energy). Die weiteren Optionen und Bedienungen lernen wir später kennen.

Nun wechseln wir in die Aussenansicht. Wir sollten die voll gesetzten Flaps (rot markiert) erkennen sowie die Positionsleuchten, Stroboskope, Landelichter etc. (grün markiert). Beim Bewegen des Steuerknüppels müssen Quer-, Seiten- und Höhenruder reagieren (gelb markiert).

Wenn keine Störungen feststellbar sind, fahren wir die Klappen wieder ganz ein und starten als nächstes den Motor.

4. Starten des Motors

In diesem Abschnitt werden wir uns mit den folgenden Elementen im Cockpit befassen:

Zunächst kontrollieren wir, ob beide Treibstofftanks aktiviert sind und die Notabschaltung ausgeschaltet (hineingedrückt) ist.

Die Kraftstoffanzeige sollte für beide Tanks die gleiche Menge Kraftstoff anzeigen:

Bisher ist die Auspuffgastemperatur (Exhaust-Gas Temperature: EGT) auf dem Minimum und es fließt kein Kraftstoff (Fuel-Flow).

Es gibt noch keinen Öldruck und die Öltemperatur ist minimal. Die Vakuumpumpen (VAC) werden vom Motor angetrieben und laufen daher noch nicht. Das Vakuum wird für den Betrieb des künstlichen Horizonts und des Kurskreisels benötig. Da auch der Strom-Generator noch nicht vom Motor angetrieben wird, verbrauchen wir derzeit mehr Strom als produziert wird und der Stromlauf ist daher leicht negativ (ca. -5 Ampere). Bewegen wir jetzt die Flaps oder verwenden den Anlasser, sehen wir einen stark steigenden Stromverbrauch.

Das Gas (Throttle, reindrücken = öffnen/mehr) stellen wir auf ca. 30-50 % und das Gemisch (MIX, herausziehen = mager) auf fett, indem wir den roten Hebel ganz hineindrücken.

Bevor wir den Motor starten, stellen wir sicher, dass die Parkbremse angezogen ist. Der Bremshebel links-unten im Fußraum ist herausgezogen und gedreht (eingerastet). Das Flugzeug würde sich sonst ggf. nach dem Starten des Motors ungewollt in Bewegung setzen.

Nachdem wir uns vergewissert habe, dass sich keine virtuellen Personen im Bereich des Propellers befinden starten wir den Motor, in dem wir den Zündschlüssel 1-2 Sekunden ganz nach rechts auf START drehen und dann "loslassen".

Der Schlüssel springt zurück auf BOTH und der Motor sollte nun angelaufen sein. Dabei sind beide Magnetspulen (MAGNETOS) aktiv (Rechts und Links). Wenn die Magnetspulen beide OK sind, sollte bei laufendem Motor beim Wechsel von der einen auf die andere Spule kein Drehzahlabfall zu bemerken sein. Selbst ein Abfall von 50 RPM kann ein Anzeichen für einen Defekt sein (siehe: Wartungshinweise von Cessna). Wechselt man von BOTH zu einer einzelnen Spule, ist der Abfall von ca. 50 RPM jedoch ok.

Wir ziehen nach dem Start den Gashebel ganz heraus und die Drehzahl sollte auf ca. 700 RPM sinken.

Jetzt wäre der Moment, letzte Vorbereitungen zu treffen, während der Motor im Leerlauf dahinschnurrt.

Der Öldruck ist im grünen Bereich und die Temperatur steigt langsam. Auch die Vakuumpumpen arbeiten und versorgen den künstlichen Horizont sowie den Kurskreisel. Wenn der Generator (die Lichtmaschine) in Ordnung ist, stellt sich ein Stromlauf (AMP) von 0 Ampere ein. Es wird jetzt genau so viel Strom produziert, wie verbraucht wird (Normalzustand).

Schalten wir den Generator (ALT, Alternator) aus (linker Teil des Master-Switches)

sehen wir, dass unser Flugzeug jetzt wieder Strom aus der Batterie zieht:

Nach einiger Zeit wird die Spannung der Batterie sinken und schlussendlich würde unsere Elektronik ausfallen. Wir schalten den Generator daher wieder ein. Unsere Cessna fliegt übrigens auch ohne Strom, da die kritischen Steuerungsfunktionen und Anzeigeelemente unabhängig davon sind. Ein Anwerfen der Maschine von Hand ist aber sicherlich unüblich.

Wir drücken den Gashebel ganz hinein und geben Vollgas. In der Kraftstoffflussanzeige ist der hohe Verbrauch deutlich zu erkennen:

Wenn wir das Gemisch nun Richtung "mager" verschieben, den Hebel also herausziehen, brauchen wir zwar weniger Kraftstoff, aber die Abgastemperatur steigt erheblich an:

Dies belastet den Motor und kann mittelfristig zu Ausfällen führen. Stellen wir das Gemisch noch magerer ein, bricht die Drehzahl ein und die Leistung des Motors sinkt rapide. Auch der Verbrauch und die Abgastemperatur sinken dementsprechend:

Die optimale Einstellung ist von der Gaseinstellung und Motortemperatur, aber auch der Höhe sowie Außen-Temperatur abhängig und sollte während des Fluges immer mal wieder geprüft werden. Der Verbrauch sollte sich im grünen Bereich befinden und die Abgastemperatur nicht zu hoch sein:

Mit dem Drehrad an der linken Seite des Instruments kann man die rote Nadel auf die so gefundene Position stellen und Änderungen in der Abgastemperatur schnell erkennen:

Da der Start in der Regel mit kaltem Motor geschieht, sollte das Gemisch für den Start eher fett angereichert sein und wir schieben den Hebel für das Gemisch wieder hinein. Auf jeden Fall sind ein Absterben des Motors oder Leistungseinbußen wegen einem zu geringen Gemisch in der Startphase eher unbrauchbar.

Wir nehmen das Gas wieder zurück in den Leerlauf und können nun mit der Anfrage für die Platzrunde weitermachen.