1. Überblick

Kommunikation sowohl mit anderen Flugzeugen als auch mit Bodenstellen ist beim Fliegen von enormer Bedeutung. Es lassen sich so kurzfristig Abläufe regeln und Zwischenfälle verhindern. Aber auch die militärische Zusammenarbeit zwischen Bodentruppen, Leitstellen und Luftfahrzeugen wäre sonst undenkbar. Ja selbst cockpitintern lassen sich auf Grund der Lautstärke oft keine Gespräche führen ohne Technik zu nutzen. Früher musste das alles noch per Handzeichen und Lichtsignalen gehen. Heute gibt es dank Funk oder kabelgebundenen Systemen dieses Problem nicht mehr.

Kleinere Flugzeuge und Helikopter sind daher zunächst intern mit einem Kommunikationssystem ausgestattet, was im Grunde nur alle Sitzplätze per Kabel miteinander verbindet. Das ist technisch im wesentlichen wie ein Telefon aufgebaut und nennt sich Intercom. Somit kann jeder mit jedem reden und jeder alles hören wie in einer Konferenzschaltung. Das lässt sich natürlich auch unterbinden, so dass nur der Copilot und Pilot etwas sagen und etwaige Passagiere nur zuhören können. Bestimmte Flugzeuge haben auch außen am Rumpf einen Anschluss für das Intercomkabel. Damit kann die Bodencrew direkt mit dem Cockpit sprechen und trennt die Verbindung erst kurz bevor das Flugzeug losrollt.

Daneben gibt es eigentlich in jedem Luftfahrzeug mindestens ein, sehr oft aber deutlich mehr Funkgeräte für die Kommunikation nach außen. Mittels entsprechender Funkkanäle auf genau festgelegten Frequenzen erfolgt hier der Sprechfunkverkehr. Und zwar mit dem Tower am Flugplatz, mit der Luftsicherung (welche größere Teile des Luftraums per Radar kontrolliert) oder auch mit anderen Flugzeugen. Die Kommunikation erfolgt dabei per Sprache, und üblich ist im internationalen Flugverkehr englisch. 

Damit nun nicht jeder gleich einen Schreck bekommt, auch deutsch wird beim Fliegen gesprochen. Privatpiloten die im unkontrollierten Luftraum, also eher niedrigen Höhen und mit kleinen Flugzeugen unterwegs sind, sprechen in der Regel nur deutsch. Und das auch mit dem Tower vom Flugplatz. Wer höher hinaus will, wird jedoch um ein bisschen englisch nicht herumkommen.

Dass man sich mit seinem Gesprächspartner in der Regel nicht über das letzte Wochenende oder das Mittagessen in der Kantine unterhält, sondern wichtige Informationen austauscht, sind einige wenige Standardsätze schon ausreichend, um klarzukommen. Aber selbst dafür haben sich noch Abkürzungen und eindeutige Sprachweisen etabliert. Sie sind unmissverständlich und selbst mit Akzent zu verstehen. Militärische Piloten verwenden noch viel mehr Abkürzungen. Sie tun dies, um mit möglichst wenig Sprache möglichst viel Information so präzise wie möglich auszutauschen. Aber dazu später mehr.

Im realen Leben benötigt jeder zum Funken eine entsprechende Ausbildung und Prüfung. Das sogenannte Sprechfunkzeugnis gibt es in verschiedenen Stufen und ist nicht so leicht zu bekommen. Für Piloten gehört es zur Pflicht, im Rahmen der Ausbildung die jeweilig nötige Stufe für das Sprechfunkzeugnis abzulegen. (mehr Infos)

2. Buchstabieralphabet

Horst, Hafer, Hanf, Holger oder Hafen. Alle meinen das gleiche und trotzdem gibt es Verwirrung. Seit der Erfindung von Morsenachrichten verwendet man ein einheitliches Buchstabieralphabet, um Missverständnisse zu vermeiden. Ein guter Pilot sollte es sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch auswendig kennen.

Anwendungsbeispiele wären z.B. die Benennung von Planquadraten, Rollwegen, Parkplätzen etc.

Deutsch

Die Zahlen werden normal verwendet. Einzige Ausnahme ist die 2. Um Verwechslungen mit der Drei zu verhindern, sagt man Zwo.

Englisch

Hier das gleiche auf Englisch:

Auch hier sind die Zahlen weitgehend normal. Die 3 wird "Tri" gesprochen, da das englische Th über Funk schlecht rüber kommt. Und 9 wird Niner gesprochen.

Weitere Infomationen:

• Wikipedia: Buchstabiertafel
• NATO phonetic alphabet, codes and signals

3. Die goldenen Regeln

Die Kommunikation mit anderen Luftfahrzeugen und den Leitstellen ist umfangreich, extrem wichtig und letztendlich sicherheitsrelevant. Daher hat der Funk auch einen entsprechenden Stellenwert. Im Grunde genommen ist es wie Radio hören und ab und an selbst mal etwas passendes zur Sendung beizusteuern. 90% aller Funksprüche sind für andere Teilnehmer bestimmt. Deren Inhalt ist bestenfalls rein informativ, um die allgemeine Lage im Luftraum mitverfolgen zu können. Es gilt jedoch die ca. 10% der Funksprüche, die einen selbst betreffen, in dem ganzen Gequassel nicht zu überhören.

Es gibt drei wichtige Dinge, die zu beachten sind, welche für alle Beteiligten die ganze Sache erleichtern:

• Funkdisziplin: Es redet nur, wer gefragt wurde oder wer etwas essentiell Wichtiges zu sagen hat.
• Klar definierte Meldungen. Wer spricht zu wem? Um was geht es? Kurz, bündig, eindeutige Wortwahl und Angaben.
• Bezugspunkte: In der zivilen Fliegerei, aber vor allem im militärischen Bereich essentiell.

Mehr dazu in den folgenden Unterkapiteln.

3.1. Funkdisziplin

Häufig gilt in einem Funkverkehr der Grundsatz der Funkdisziplin. Das sind Regelungen über das Verhalten beim Absetzen von Funksprüchen. Die Funkdisziplin umfasst z. B. das Verbot von Scherzen, Beleidigungen oder das absichtliche Stören wie Musik abspielen, unerlaubtes Unterbrechen usw. Diese Verbote bestehen vor allem im professionellen Anwendungsbereich. Grund hierfür ist die Bewahrung eines Mindeststandards an geordneter Kommunikation, deren Effektivität und Eindeutigkeit (Missverständnisse bezüglich des Senders usw.) sowie der Wahrung der Sicherheit (Dringlichkeitsstufen wie beispielsweise Pan-pan und Mayday). Im letzterem Fall können belegte Kanäle (Frequenzen) unter Umständen dazu führen, dass dringende Meldungen nicht abgesetzt werden können, weil Routinefunksprüche stattfinden. Die Aufforderung „Funkdisziplin!“ erinnert einen Teilnehmer an das Einhalten dieser Regeln.

Zu deutsch: Im Funk herrscht Ruhe. Es wird nur gesagt was gesagt werden muss. Es wird nicht gesprochen, wenn jemand anderes spricht. Ausnahme: Dringlichkeitsmeldungen. Diese haben quasi immer Vorfahrt und sind als solche zu kennzeichnen.

3.2. Meldungsschema

Für einen angehenden Piloten kann es sehr schwer sein, sich in dem Gemurmel von Funksprüchen und Abkürzungen zurechtzufinden. Aber im Grunde ist es ganz einfach. Der Funkverkehr ist eigentlich nichts anders als Radio hören. Wenn jemand deinen Namen sagt, dann geht es um dich und dein Flugzeug und du bist dran. Allerdings werden Kennzeichen statt Namen verwendet, wie z.B. D-4711EP. Damit weiß jeder, welches Flugzeug gemeint ist. Und das ist auch schon die erste wichtige Lektion:

Das erste, was in jedem Funkspruch gesagt wird, ist immer der Empfänger der Nachricht. Direkt im Anschluss wird immer der Absender genannt und dann kommt der Inhalt der Nachricht.

Beispiel: 

"Tower, D-4711EP, erbitte Rollfreigabe zur aktiven." - Der Pilot von D-4711EP spricht den Tower an und möchte die Freigabe zum Rollen zur derzeit aktiven Startbahn haben.

"D-EP, Tower, Rollfreigabe über Rollweg A,B, D zum Rollhalt Süd, Runway 36." - Der Tower erlaubt der Maschine (die er mit der Abkürzung des Kennzeichens anspricht) über die Rollwege A,B und D zum Haltepunkt Süd vor der Runway 36 zu rollen.

"Tower, D-EP, Rollfreigabe via A,B,D zum Rollhalt Süd für Runway 36." - Der Pilot wiederholt die Anweisung zur Bestätigung, dass er alles verstanden hat, und nutzt jetzt ebenfalls die Abkürzung für sein Kennzeichen.

Dieser Satzbau erleichtert es ungemein herauszufiltern, wann man genauer hinhören muss, und man bekommt sofort mit, wer mit einem spricht. Eine zweite Selbstverständlichkeit ist, dass alles wiederholt wird, um den Erhalt der Nachricht zu bestätigen.

All das erfordert viel Übung und Routine. In den Basiskursen erwartet auch keiner, dass es schon perfekt klappt.

Privatpiloten haben den Vorteil, dass sie in der Regel stets das selbe Kenn- bzw. Rufzeichen an Ihrer Maschine haben. In vielen Flugzeugen findet sich zudem mitten im Sichtbereich des Cockpits ein Aufkleber oder Schild mit dem Kennzeichen der Maschine. Airliner verwenden in der Regel die Nummer des Fluges, z.B. LH6325 (Lufthansa Flug 6325). Im militärischen Bereich gibt es zudem Namen in Form von verschlüsselten Tarnnamen, Nummern etc. die im Briefing festgelegt wurden.

3.3. Bezugspunkt und Relation

Die beste Funkmeldung ist nichts wert, wenn nicht klar ist auf welche Position sich die Richtungsangabe bezieht.

Ein Beispiel: Jemand hat sich verflogen und meldet dem Tower "Ich bin links von der großen Stadt".

Eigentlich ganz einfach, denkt man zunächst. Dummerweise kann er überall sein, da nicht bekannt ist welchen Kurs er fliegt. Fliegt er nach Süden und hat die Stadt links, dann ist er wohl eher im Westen der Stadt. Fliegt er aber selbst nach Norden und hat die Stadt links, dann ist er im Osten der Stadt. Und zudem ist noch nicht klar, welche Stadt er eigentlich meint.

Es ist daher für den Empfänger der Funkmeldung sehr wichtig zu wissen, aus welcher Position heraus die Richtungsangabe des Meldenden zu verstehen ist.

Ein weiteres Beispiel: Ein Pilot meldet, dass im Osten viele Feindflugzeuge zu sehen sind.

Wiederum vermeintlich präzise und doch sehr ungenau. Erstens wer hat das gemeldet und wo ist derjenige? Und selbst von da aus ist Osten ein weiter Begriff: wie weit im Osten? Und ist er eher südlich und von da im Osten oder eher nördlich und von da aus betrachtet im Osten.

Wie wir sehen ist es wirklich wichtig präzise zu kommunizieren wo man selber ist und in welcher Richtung etwas passiert. 

Nächstes Beispiel: "2 für 1, Kontakt auf 3 Uhr hoch nah."

Ein Wingman meldet seinem Rottenführer einen Kontakt rechts oberhalb und recht nah. Das klingt zunächst ebenfalls sehr präzise, setzt aber zwingend voraus, dass beide denselben Kurs und auch nicht weit hintereinander fliegen, was selbst bei gut eingespielten Rotten nicht immer der Fall sein wird.

"2 für 1, ein Kontakt auf deiner 3 Uhr, hoch nah." Das ist schon wirklich präzise, setzt aber voraus, dass der Wingmen gut schätzen kann und die Postion des Kontaktes aus Sicht seines Rottenführers abschätzt.

Um es kurz zu machen, es gibt kein Allheilmittel für dieses Problem, zumindest nicht auf reiner Funkbasis.
Moderne Jagdflugzeuge können Feinde per Radar orten und untereinander die Positionen der eigenen Flugzeuge als auch der erkannten Kontakte per Datenlink ständig austauschen und aktuell halten. Damit sieht jeder Pilot mit einen Blick auf seine Instrumente und Anzeigen, was um ihn herum los ist.

Bullseye

Mit Jagdflugzeugen aus der Zeit vor ca. 1980 ist das nicht möglich. Hier hilft nur präziser Funkverkehr und ein der Situation angepasster Bezugspunkt. Als ein übliches Verfahren hat sich das sogenannte Bullseye herausgestellt. 

Das Bullseye ist ein definierter Bezugspunkt den nur die eigene Truppe kennt. Man könnte dafür jeden markanten Punkt auf der Karte nehmen z.B. einen Stadtnamen, hört der Feind den Funk mit ist er aber bestens informiert. Daher nimmt man die neutrale Bezeichnung Bullseye auch wenn die Stadt der Punkt ist. Nun hat der Feind keine Ahnung wo das Bullseye ist und wie die abgehörten Funksprüche zu deuten sind.

Alle Angaben beziehen sich auf diesen einen Punkt. In einem großen Einsatzgebiet kann das mit zunehmender Entfernung vom Bullseye aber auch ungenau werden, da die Winkeleinteilung dann zu grob ist. Moderne Jagdflugzeuge können mit dem Radar einen Kontakt suchen und haben damit eher kein Problem. Alte Flugzeuge ohne Radar müssen sich auf die Augen des Piloten verlassen. Je weniger Luftraum er absuchen muss, umso besser. Hier hat sich bewährt, mehrere klar definierte Bezugspunkte in einem Einsatzgebiet zu haben und dann den naheliegendsten zu nutzen.

Diese Thema wird in der Praxis für den Luftkampf sowohl im WWII als auch in Korea und selbst in modernster Zeit eine ganz wesentliche Rolle spielen und daher später in einem weiteren Theorieteil vertieft. Für den Moment wollen wir es dabei belassen die Problematik als solche zu erörtern.

4. Fliegersprache

Neben den Funksprüchen zwischen Pilot und Tower bzw. Luftsicherung gibt es gerade bei Kampfverbänden eine spezielle Fliegersprache, die sich unabhängig der beim ATC (Air Traffic Control) verwendeten Floskeln etabliert hat.

Es wäre äußerst unpraktisch mitten im Luftkampf ausführliche Funksprüche zu verwenden. In der Regel gibt es eh nur einen oder sehr wenige Empfänger der Nachricht. Meist sind nur zwei Flugzeuge oder maximal 4 zur selben Zeit, am selben Ort, auf der selben Frequenz, in den selben Kampf verwickelt. Diese zwei, drei oder vier müssen aber sehr effektiv miteinander kommunizieren. Das geht schon bei den Pilotennamen los. Der bekannteste ist sicher Maverick, Jester, Viper oder Goose. Alles kurze zweisilbige Worte. Ein langer schlecht auszusprechender Name als Rufzeichen ist hinderlich.

Für bestimmte Dinge und Beobachtungen gibt es einfache Abkürzungen. Der Begriff Angel 20 ist nun mal schneller und ebenfalls eindeutig. Alternativ könnte man auch sagen „auf Höhe 20 tausend“. "Feuerzauber" ist nichts anderes wie "Ich sehe Flak oder sonstige Geschosse in der Luft". Oder "Pauke, Pauke!" ist schneller zu sagen als "So, ich gehe jetzt da mal näher ran und greife an". 

Manche Teams von virtuellen Piloten gehen soweit, dass sie explizit auf dieses Vokabular bestehen. Da will niemand hören „Ich schieße mal eine Infrarotrakete da vorne links auf das Ziel“. 

Hier im Theorie-Basiskurs wollen wir zwar drauf hinweisen, aber machen es nicht zur Pflicht in den jeweiligen Flugzeugkursen. Aber gerade im WWII Szenario bringt es doch eine Menge Feeling in die Simulation. Bei den moderneren Flugzeugen ist es zwar wünschenswert, aber in der Regel dann auch schnell mit generell englischem Flugfunk verbunden.

4.1. WWI Deutsch

Hier eine Auswahl der wichtigsten Begriffe der speziellen Fliegersprache in Deutsch aus dem 1. Weltkrieg.

Fliegerjargon von 1914 -17
Quelle: digitale Landesbibliothek Österreich

4.2. WWII Deutsch

Hier eine Auswahl der wichtigsten Begriffe der speziellen Fliegersprache in Deutsch. Piloten im WWII haben sich damit untereinander und mit Leitstellen kurz und bündig abgestimmt. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl von weiteren Begriffen (mehr als 200). Aber das wäre für den Anfang zu viel.

4.3. Modern NATO

Wir gehen hier nur auf die wichtigsten Begriffe ein.

Weitere Informationen:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Brevity_Code
• "The Basics: Radio Comms 101" von "The Ops Center By Mike Solyom"

5. Aufbau Basisfunksprüche

Das Thema Funk ist für die meisten Anfänger ein Schreckgespenst, weil sie die Menge an verschiedenen Begriffen und Funksprüchen überwältigend finden. Hinzu kommt, dass es einige Spieler gibt, die vor dem modernen Funk zurückschrecken, weil sie bisher mit Englisch wenig bis keine Berührungspunkte hatten.

Aus diesen Gründen haben wir uns entschlossen in den Basiskursen nur wenige und zum Teil gekürzte Funksprüche zu verwenden. In späteren Kursen kommen dann mehr Sprüche hinzu, bzw. die bereits bekannten werden um weitere Angaben ergänzt. Daher ist später nur eine kurz Umgewöhnung nötig und du brauchst nicht wieder alles neu zu lernen. Auch bei der Sprache kommen wir unseren Flugschülern entgegen. Alle Sprüche dürfen auch auf deutsch abgesetzt werden. Allerdings muss jeder Flugschüler die englischen Sprüche zumindest verstehen. Dazu ist aber keine weitere Anstrengung nötig, denn du lernst sie automatisch weil du sie immer wieder hörst.

Es ist wichtig Informationen zu teilen. Selbst wenn die Form und Wortwahl eines Funkspruchs nicht den Vorgangen entspricht, aber die Information selbst stimmt, ist das immer noch 100 mal besser als gar nichts zu sagen!

Beispiel:

"Kaltokri fährt jetzt zur Startbahn von Kutaisi" enthält alle wichtigen Angaben.
Natürlich ist "kutaisi Luftraum, eagle-1, rolle zur Startbahn 26" oder "kutaisi traffic, eagle-1, taxiing to rwy 26" besser.
Aber nichts zu sagen und loszurollen, weil dir der richtige Spruch nicht einfällt ist schlimmer.

In den Basiskursen steht kein menschlicher Fluglotse (ATC) bereit, mit dem man per Funk interagieren muss. Das vereinfacht den Funkprozess stark. In späteren Kursen wird aber auch der Funk mit meschlichem ATC geübt.

Syntax

Zunächst wollen wir uns die Bestandteile eines Funkspruchs noch mal genauer anschauen.

Hier ein Besipiel:

<kutaisi> traffic, <eagle-1>, Entry East, 6.000 feet, for landing

<kutaisi> traffic

• Dies ist der Empfänger an den die Nachricht gerichtet ist (Wer wird gerufen?).
• kutaisi ist der Name der Flugplatzes. Die Spitzen Klammern zeigen an, dass du hier den Namen des Flugplatzes ggf. ändern musst.
• traffic richtet sich an alle Flugzeuge im Luftraum von kutaisi. Das Wort traffic wird anstatt von tower verwendet, wenn kein menschlicher ATC zur Verfügung steht.

<eagle-1>

• Dies ist er Absender der Nachricht (Wer bin ich?).
• Dies ist deine Kennung die im Missionbriefing zu finden ist.
• Bei Trägeroperationen spricht man von Modex (Nummer am Bug, z.B. 101).
• Bei Land gestützten Einsätzen ist es das Callsign (Roman-1-1 usw.).
• Es muss nicht unbedingt mit dem In-Game Callsign (z.B. Enfield-1-1) übereinstimmen.
• Bei zwei Nummern ist die erste für das Flight und die zweite für deine Position im Flight.
• Auch dies musst du der Situation entsprechend anpassen.

Entry East, 6.000 feet

• Dies ist dein Standort (Wo bin ich?).
• Die Angabe besteht aus der Position (ansolute oder relative Position) und der Höhe.
• Absolute Position: Es gibt in den Anflugkarten bestimmte festgelegte Punkte, z.B. Entry East.
• Relative Position: Zum Beispiel 15 miles south from kutaisi. Also 15 Meilen südlich von kutaisi.
• Im Basiskurs haben wir die Verwenung des Standortes auf ein Minimum beschränkt. Später wirst du es öfter verwenden.
• Dies ist für die Anderen wichtig um einschätzen zu können wo du gerade bist.

for landing

• Dies ist der Funkspruch (Was möchte ich?).
• In diesem Beispiel handelt es sich um die Angündigung, dass du landen willst.

5.1. Funk Abflug

Wir listen hier alle Funksprüche auf, die du für die Basiskurse beim Abflug brauchst:

Kalt und dunkel auf dem Vorfeld

• Beschreibung: Das Starten der Systeme, Anlassen der Triebwerke und die Herstellung der Rollbereitschaft kannst du ohne funken durchführen.

Rollbereit

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, taxiing to runway <26> | taxiing to active
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, rolle zur Piste <26> | rolle zur aktiven Startbahn
• Beschreibung: Dies ist die Ankündigung, dass du jetzt zum Rollhalt vor der Startbahn rollst.

Am Rollhalt

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, holding short rwy <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, Rollhalt Piste <26>
• Beschreibung: Dies ist die Ankündigung, dass du jetzt am Rollhalt stehst.

Nach dem Check, dass niemand im Anflug ist:

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, lining up runway <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, rolle auf Piste <26>
• Beschreibung: Dies ist die Ankündigung, dass du jetzt auf die Startbahn rollst.

Abflug

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, airborne, departing to the south | Heading 180
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, solo, Abflug nach Süden | Kurs 180
• Beschreibung: Dies ist die Ankündigung, dass du abgehoben bist und in welche Richtung du abfliegst.

Verlassen der Platzumgebung

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, leaving frequency
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, verlasse Frequenz
• Beschreibung: Wenn du den Luftraum des Platzes verläßt, meldest du dich ab.

5.2. Funk Anflug

Wir listen hier alle Funksprüche auf, die du für die Basiskurse beim Anflug brauchst:

Einflug in die Platzumgebung

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, 15 miles to the west, 6.000 feet, for landing | for touch and go | into the traffic pattern
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, 15 Meile westlich, 6.000 Fuß, zur Landung | zum Touch and Go | in die Platzrunde
• Beschreibung:
  Wenn du in den Luftraum des Platzes einfliegst, meldest du dich an und nennst deine Position und die Art der Landung.

Beim Überfliegen der Pflichtmeldepunkte für direkten Anflug:

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, entry north 3.000 feet | initial runway <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, Eintritts-/Austrittspunkt Ost, 3.000 Fuß | Initialpunkt Piste <26>
• Beschreibung:
  Wenn du einen der Pflichtmeldepunkte überfliegst, setzt zu den entsprechenden Funkspruch ab.
  Zuerst kommt der Entry Point, dann der Initial Point. Das ist auf den Anflugkarten des Flugplatzes eingetragen.

Oder in die Platzrunde bzw. Overhead-Break:

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, is entering pattern on, entry north 3.000 feet, for landing | for touch and go | into the traffic pattern
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, Einflug in die Platzrunde über Eintrittsspunkt Ost, 3.000 Fuß, zur Landung | zum Touch and Go | in die Platzrunde
• Beschreibung:
  Wenn du in die Platzrunde einfliegen möchtest meldest du das mit dem Pflichtmeldepunkte und der Landeart.

Gegenanflug

Der Standard ist eine linke Platzrunde. D.h. alle Kurven werden nach links geflogen. Rechtsplatzrunden werden speziell angegeben und dann heißt es "right downwind", "right base" usw.

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, [right] downwind runway <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, [Rechter] Gegenanflug Piste <26>
• Beschreibung: Meldung, dass du dich im Gegenanflug befindest.

Overhead Break

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, on the break
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, im Break
• Beschreibung: Meldung, dass du dich im Break befindest.

Endanflug

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, (short) final runway <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, (kurzer) Endanflug Piste <26>
• Beschreibung: Meldung, dass du dich im Endanflug befindest.

Nach der Landung

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, touchdown rwy <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, gelandet auf Landebahn 26
• Beschreibung: Wenn du den Boden berührst, gebremst hast und sicher bist, dass du nicht durchstarten musst, meldest du diesen Funkspruch.

Dann:

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, vacated
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, verlasse Piste
• Beschreibung: Wenn du von der Landebahn runter bist, gibst du diese Meldung ab, damit die anderen wissen, dass die Piste wieder frei ist.

Bei Touch and Go oder Landeabbruch

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, (touch and go | go around) runway <26>
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, (starte durch | Landeabbruch) Piste <26>
• Beschreibung: Wenn du keine Landung durchführst, sondern nur ein Touch and Go (also aufsetzen und durchstarten), bzw. einen Überflug machst ist der Funkspruch dran.

Parken

• Englisch: <kutaisi> traffic, <eagle-1>, <ramp north>, (shutting down | rearming | repair | etc.)
• Deutsch: <kutaisi> Luftraum, <eagle-1>, <Vorfeld Nord>, (Heruntergefahren | Wiederbewaffnung | Reparatur usw.)
• Beschreibung: Beim Vorfeld angekommen teilst du mit wo du stehst und was du jetzt dort machst (Herunterfahren | Wiederbewaffnung | Reparatur).