Phase 2 - Die Platzrunde

1. Freigabe vom Tower anfordern

Um eine Freigabe für den Start zu erlangen, muss zunächst der Flugplan angegeben werden. Dazu kontaktieren wir die Flugsicherung (ATC). Die Taste dafür kann in der Konfiguration frei belegt werden. Default ist die "RETURN"-Taste.

Damit Funk und Transponder funktionieren, müssen wir die Bord-Avionik einschalten. Streng genommen würde der Bus 1 reichen (Hauptnavigation (COM1/NAV1), Transponder und Autopilot). An Bus 2 ist die 2. Navigation angeschlossen (COM2/NAV2).

Im mittleren Bereich des Cockpits befindet sich der Transponder, den wir gleich ebenfalls einstellen werden.

In der Titelleiste von X-Plane (Maus an den oberen Rand bewegen) gibt es auch ein eigenes Icon für die ATC, das Headset: 

Nach Aktivierung des Fensters und Auswahl des EDAZ Towers können wir einen Flugplan einreichen.

Wir füllen unseren Abflugplan (File Flight Plan) aus und ergänzen die vorgeschlagene Flugzeugregistrierung um einen Buchstaben von uns, damit wir die Befehle an uns von den Befehlen an ggf. gleiche Flugzeugmodelle auch akustisch unterscheiden können.

In diesem Beispiel haben wir ein "L" angefügt zu : "N172SPL". Der Tower wird uns nun mit "Skyhawk SPL" (Sierra Papa Lima) ansprechen. Wir können den Flugplan nun aufgeben.

Es steht uns nun die neue Möglichkeit: Request Clearance zur Verfügung, das Erbitten einer Startfreigabe. Wir klicken darauf, und die Antwort erscheint in gelb im Chat am oberen Rand. Parallel hören wir den Funk dazu (achten Sie auf das "Sierra Papa Lima").

Uns wurde die Flughöhe von 1.000 Fuß und der Transpondercode 4707 zugewiesen.

Wenn wir die Nachricht empfangen und verstanden haben, lesen wir sie als Bestätigung (Readback) dem Tower als Antwort vor. Bei den Nachrichten an uns steht unser Rufzeichen (Skyhawk SPL) am Anfang der Nachricht. Bei unseren Antworten setzen wir das Rufzeichen ans Ende. So ist jedem klar, was eine Ansage und was eine Bestätigung ist. Solange wir die Ansage des Towers nicht bestätigen, wiederholt der Tower die Nachricht einige Male. Alternativ könnten wir die Nachricht auch erneut vorlesen lassen, falls wir Sie nicht verstanden haben (Repeat).

Wir  bestätigen die Nachricht jedoch und klicken auf Readback.

Unsere Bestätigung wird ebenfalls im oberen Bereich angezeigt und per Funk ausgegeben:

Mit "squawk" wurde uns eine Transpondernummer zugewiesen, die wir noch in unserem Transponder einstellen müssen. Damit werden wir auf dem Flugradar im Tower eindeutig gekennzeichnet und können auch automatisiert unsere Flughöhe übermitteln. Mit den Details des Transponders werden wir uns später noch beschäftigen. Zunächst tippen wir mit den Zahlentasten die uns zugewiesene ID ein und schalten den Transponder mit "ON" ein.

Im ATC-Fenster stehen uns wieder neue Optionen zur Wahl:

Wir können "Taxi" anfordern, um unsere Startbahn zu erfahren, uns eine neue Flughöhe zuweisen lassen (Request Altimeter) oder unseren Plan abrechen (Cancel). Das hier von IFR und nicht VFR die Rede ist, braucht uns zunächst nicht weiter zu stören.

Wir fordern den Rollweg an (Taxi) und die Antwort an unsere Anforderung erscheint wieder im Chat:

Uns wurde die Startbahn 07 zugewiesen (also ca. Richtung Osten, 70°) und hold short of runway erbeten. Wir sollen also kurz vor der Startbahn (of runway) anhalten. Meist ist dort auch eine Haltelinie auf dem Boden aufgezeichnet. Um zur Startbahn zu gelangen, sollen wir den gekennzeichneten Wegen F und A folgen.

Wir bestätigen den Empfang erneut mit Readback und hören den Funk:

Nun können wir über den uns zugewiesenen Pfad (F A) auf unsere Startbahn 07 rollen.

Zur einfachen Orientierung blendet X-Plane uns gelbe Pfeile auf dem Boden ein, denen wir lediglich folgen müssen.

Die Wegweiser an den Seiten des Flugfeldes weisen uns den Weg:

Die Haltelinie und ein roter Hinweis auf Startbahn 07 markieren den Punkt, an dem wir stoppen:

Wenn wir die Stop-Position erreicht haben, meldet sich der Tower sobald die Startbahn frei ist und erteilt uns die Startfreigabe, welche wir erneut quitieren:

Weiter geht es mit dem Start zur Platzrunde.

2. Finaler Check und Start

Bevor wir zur Platzrunde starten, sollten wir nochmals einige Einstellungen prüfen (Start-Checkliste). Dabei werden die folgenden Instrumente und Bereiche benötigt:

• Höhenmesser auf die aktuelle Höhe einstellen (152 ft). Die Höhe entnehmen wir der Anflugkarte bzw. den Informationen vom Tower. Die Einstellung erfolgt mit dem kleinen Drehrad unten links am Höhenmesser.

(Bild folgt)

• Kreiselkompass auf den magnetischen Kompass kalibrieren (oben auf dem Cockpit) (für Faule: Taste "d" drücken ;). Die Einstellung erfolgt mit dem kleinen Drehrad unten links am Kreiselkompass.

(Bild folgt)

• Gemisch fett (roter Hebel ganz hinein gedrückt)
• Tankwahlhebel auf "beide Tanks" stellen
• Flaps sind auf 0° eingefahren (es sei denn, es besteht nur eine sehr kurze Startbahn, dann Flaps auf 10°)
• Startfreigabe liegt vor bzw. wurde selbst der Luftraum kontrolliert und es befinden sich keine anderen Luftfahrtteilnehmer in potentieller Kollisionsreichweite. Insbesondere auf Fallschirmspringer, Ultraleicht- und Motordrachenflieger ist besonders zu achten, da diese leicht zu übersehen sind. Ohne Flugsicherung liegt die Verantwortung vollständig beim Piloten!
• Der Abflugkorridor (insbesondere Sperrbereiche wie Wohnsiedlungen etc.) ist bekannt (Wendepunkte, Höhen etc.)

Um die Qualität unserer Flugleistung später beurteilen zu können, empfiehlt sich die Aktivierung bzw. Neu-Initialisierung der Flugaufzeichnung in X-Plane. Dies erfolgt im Menü: Sicht - 3-D-Flugplan zurücksetzen (Shift-P). [hier ist ein Schreibfehler in X-Plane, die Linie heißt eigentlich "Flugbahn" nicht "Flugplan".]

Alles geprüft und OK? Dann geht es los!

Wir lösen die Bremsen (Taste "b") und geben Vollgas, indem wir den schwarzen Gas-Hebel vollständig hineindrücken.

Achtung: Bei unserer einmotorigen Cessna sorgen verschiedene Faktoren für einen erheblichen seitlichen Zug nach links, der gerade beim Start mit dem Seitenruder nach rechts kompensiert werden muss:

• Der Slipstream-Effekt beschreibt den aerodynamischen Effekt, dass sich der Luftwirbel rechts herum über die Längsachse um das Flugzeug dreht und schlussendlich von links gegen das Heck drückt (Hochachse/Gieren); also das Heck nach rechts gedrückt wird und unser Flieger stark nach links ausschert. Dieser Effekt wirkt sich besonders stark beim Start aus, wenn das Flugzeug noch langsam ist und der Motor mit voller Kraft läuft.
• Der P-Faktor sorgt aufgrund der nach oben angestellten Propellerachse dafür, dass der Propeller auf der rechten Seite einen größeren Anstellwinkel aufweist, als wenn er sich auf der linke Seite befindet (Cockpit-View). Dadurch entsteht ein Linksdrall zur Rollachse
• Das Gegendrehmoment des Motors vom (aus Innensicht) rechtsherum im Uhrzeigersinn drehenden Propeller zieht unseren Flieger links herum um die Rollachse ("jeder Kraft wirkt eine gleiche Kraft entgegen").

Mit Erreichen der Abhebegeschwindigkeit von ca. 55 KIAS ziehen wir das Steuer leicht nach hinten und stellen uns bei 74 KIAS auf die maximal haltbare Steiggeschwindigkeit von ca. 800 ft/Minute ein.

3. Fliegen der Platzrunde

1) Start Wir starten am Anfang der Startbahn 07 in Richtung 070°. Unsere relative Höhe beträgt 0 ft., angegeben wird jedoch die absolute Höhe zum Meeresspiegel mit 152 ft. Wir starten ohne Klappen (Flaps 0°) und bewegen uns bis zum Abheben auf der selben Höhe (→). Mit Erreichen der Abhebegeschwindigkeit von ca. 55 KIAS ziehen wir das Steuer leicht nach hinten und stellen uns bei 74 KIAS auf die maximal haltbare Steiggeschwindigkeit von ca. 800 ft/Minute ein.
2) Steigflug Nachdem wir in einen stabilen Steigflug eingetreten sind, drehen wir um 90° nach rechts und steigen (↑) mit voller Motorleistung auf 1.000 ft. Wenn wir in der Luft sind, übergibt uns der Tower an die Luftraumüberwachung, was wir quittieren: Wir orientieren uns für den Wendepunkt an der Abflugkarte und drehen vor der Ortschaft Kliestow. Die Drehung erfolgt mit der Standard-Neigung für eine 2-Minutenkurve. (2. Marker auf dem Wendeanzeiger/Turn Coordinator). Dies bedeutet, dass wir für eine 360°-Drehung exakt 2 Minuten benötigen. Die kleine Kugel unten im Wendeanzeiger gibt an, das wir leicht quer driften. In diesem Falle sollten wir mit dem Seitenruder rechts gegensteuern und die Kugel exakt in der Mitte halten. Dann (nur dann) fliegen wir eine saubere Kurve. Die maximal gleichmäßig haltbare Steiggeschwindigkeit für die Cessna beträgt ca. 800 ft/Minute und wird bei einer Fluggeschwindigkeit von ca. 74 KIAS erreicht. Sie wird auf dem Variometer angezeigt. Um die Geschwindigkeit, Steigrate, Kurvenlage und den Driftausgleich gleichzeitig korrekt zu Steuern, erfordert es viel Geduld und Übung. Hektische Bewegungen des Steuers und Flugzeuges sollten stets vermieden werden.
3) Gegenanflug Nachdem wir die 1.000 ft. erreicht haben, reduzieren wir die Motorleistung auf ca. 70 % und drehen erneut nach rechts um 90° auf die Richtung 250°. Den richtigen Punkt für diese Wende ermitteln wir anhand markanter Landschaftsmarken. In diesem Fall, wenn die Ortschaft Hennickendorf exakt 90° rechts von uns durch das Seitenfenster erkennbar ist. (Bild folgt) Wir halten die Höhe von 1.000 ft. (→) und sehen im rechten Seitenfenster den Flugplatz. Um den richten Wendepunkt für den Sinkflug zu erreichen und parallel zur Start-/Landebahn zu fliegen, peilen wir einen entsprechend markanten Punkt der Landschaft an: Die Ortschaft Hennickendorf.
4) Sinkflug Beim Erreichen des Wendepunkts drehen wir wieder um 90° nach rechts auf 340°. Den richtigen Punkt für diese Wende zu finden, ist sehr wichtig für einen gelungenen Landeanflug. In unserem Fall dient der See im nahen Naturschutzgebiet als Marke, der sich zum Wendepunkt exakt 90° rechts von uns durch das Seitenfenster erblicken lässt. Nach der Wende von 90° fliegen wir Richtung 340° direkt auf den See zu. Wir reduzieren die Motorleistung auf ca. 50 %. Wenn wir unter 110 kt. Airspeed verlangsamt haben, setzen wir die Klappen auf 10°. Dadurch ändert sich erheblich die Aerodynamic. Wir steuern daher mit dem Steuerkreuz entsprechend gegen (nach unten drücken), um die Sinkgeschwindigkeit beizubehalten. Das Flugzeug wird mit gesetzten Klappen erheblich an Geschwindigkeit verlieren.
5) Landeanflug Beim Erreichen des letzten Wendepunktes drehen wir zum letzten Mal um 90° nach rechts und sind wieder auf der Richtung 070°, passend für die Start-/Landebahn 07. Den richtigen Punkt für diese Wende zu finden, ist sehr wichtig für einen gelungenen Landeanflug. Wir orientieren uns daher an der Position des Flugplatzes "rechts vor uns" und merken und diese Position für den richtigen Wendepunkt anhand einer markanten Stelle im Innenraum. Z.B. wenn der Flugplatz mittig im dreieckigen Feld zwischen Strebe und Fenster zu sehen ist. Wenn die Geschwindigkeit unter 85 kt gefallen ist, setzen wir die Klappen auf 20°. Das Flugzeug wird erneut erheblich an Auftrieb gewinnen und wir müssen wieder "drücken". Damit das Flugzeug nicht unter 50 kt verlangsamt, geben wir entsprechend mehr Gas, um das Flugzeug unter Beibehalt der Sinkgeschwindigkeit auf ca. 50 kt. zu halten. Eine gleichmäßige Sinkgeschwindigkeit können wir erzielen, wenn wir den Anfang der Startbahn immer "optisch" an der selben Stelle der Windschutzscheibe halten. Z.B. an der linken oberen Kante des Magnetkompasses auf den anvisierten Aufsetzpunkt: Kurz vor dem Aufsetzen reduzieren wir die Motorleistung auf Leerlauf und ziehen das Flugzeug leicht nach oben, um die Sinkgeschwindigkeit auf 0 ft/minute zu reduzieren. Das Flugzug wird langsamer und nach wenigen Sekunden erneut an Höhe verlieren. Wir balancieren mit dem Höhenruder diesen Effekt aus (ziehen, die Nase geht leicht nach oben) und landen optimalerweise mit einsetzendem Stall-Warning-Warnton (Piiieeeeep) sanft auf der Landebahn. Entweder setzten wir nun die Bremse oder geben erneut Vollgas, was bei erneutem Abheben zu einem Touch-and-Go führt. Achtung: Beim Touch-and-go muss unbedingt darauf geachtet werden, die Flaps vor Erreichen der 85 kt auf 10° zu heben und vor 110 kt ganz einzufahren (0°), damit diese nicht beschädigt werden. Die Flaps helfen jedoch, aufgrund der verkürzten Startbahn schneller abzuheben, da wir durch die vorherige Landung bereits einen (ggf. erheblichen) Teil der Startbahn hinter uns gelassen haben.
Hier sehen wir die gesamte Platzrunde noch einmal in der Übersicht.

In aktiven Flugsituationen, wenn also Höhe, Kurs (Richtung) und/oder Geschwindigkeit geändert werden, ist vom Piloten (m/w/d) höchste Aufmerksamkeit nötig. Denn Änderung an Höhe, Kurs oder Geschwindigkeit beeinflussen sich gegenseitig.

• Ziehen wir die Höhe, reduziert sich die Geschwindigkeit. Drücken wir runter, erhöht sich unsere Geschwindigkeit.
• Erhöhen wir die Geschwindigkeit, gewinnen wir an Höhe, senken wir die Geschwindigkeit, sinken wir auch.
• Ändern wir den Kurs, ändert sich auch die Höhe und die Geschwindigkeit.

Damit wir sauber einen Kurs fliegen, achten wir daher in aktiven Flugsituationen in einem bestimmten Muster auf die Instrumente. Ganz besonders wichtig wird dies, wenn wir später ohne Sicht fliegen (IFR). Solange das Auge den echten Horizont erkennen kann, werden die meisten falschen Sinneseindrücke kompensiert. Aber schon diesige Sicht, insbesondere über dem Meer, oder aufziehende Wolken können die optische Außenerfassung massiv beeinflussen. Hinzu kommt, dass das Auge lediglich den Horizont gut wahrnehmen kann, nicht jedoch unsere Geschwindigkeit und die Höhe.

In den meisten Flugzeugen sind die wichtigsten Instrumente für die Fluglagenkontrolle in T-Form angeordnet; auch in digitalen Cockpits:

Zentrales Instrument ist der (1) künstliche Horizont. Von hier wandert beim IFR-Flug (Geradeausflug) der Blick in einer Endlosschleife zunächst nach links zum (2) Fahrtenmesser, zurück über den (3) künstlichen Horizont zum (4) Höhenmesser. Von diesem wieder über den (5) künstlichen Horizont zurück zum (6) Kurskreisel und wieder zurück zum (1) künstlichen Horizont aus Ausgangspunkt der Schleife.

Der Wendeanzeiger/Turn Coordinator unten links und der Steig-/Sinkgeschwindigkeitsanzeiger (Variometer) unten-rechts bieten ergänzende Informationen bei Bedarf.

Auch wenn wir nach Sicht fliegen (VFR), kann uns dieses Schema gerade bei der Platzrunde mit Ihren vielen Manövern auf engstem Raum dabei unterstützen, sauber den Steig- und Sinkflug sowie die 4 Wenden zu fliegen. Primär orientieren wir uns jedoch am Blick aus dem Cockpit und an Landmarken.

4. Auswerten der Flugleistung

X-Plane bietet die Möglichkeit, den Flug grafisch darzustellen. Dazu wird mit Strg-p oder dem Menü Sicht -> 3-D Flugbahn umschalten:

Die Anzeige der Flugbahn aktiviert (sinnvollerweise nach dem Landen). Mit Shift-p wird die Flugbahn resettet (gelöscht). Da auch andere Flugzeuge mit angezeigt werden, wird es sonst recht schnell "voll".

In der freien Kameraperspektive

(Shortcut: c) kann man sich aus ausreichender Entfernung die gesamte Flugstrecke der Platzrunde anschauen. Gut erkennbar in dieser Perspektive ist die Orientierung an den Landmarken (Waldstücken).

Wenn man den Sichtpunkt etwas niedriger stellt, kann man auch gut das geflogene Höhenprofil erkennen:

Durch mehrmaliges Drücken von Strg-p lassen sich verschiedene Modi durchschalten.

Es sollten keine "Kanten" in der Flugbewegung sein und die Höhen sollten gleichmäßig gehalten, bzw. stetig auf- und abgebaut werden.

Das geflogene Streckenbild sollte möglichst exakt der Platzrunde von der Anflugkarte entsprechen. Hier wurden die Wendepunkte gelb hervorgehoben.